借壳上市，威马汽车找到了“救赎之路”？

　　中新经纬2月17日电 (宋亚芬)据媒体报道，针对“全员停薪留职”的网络传闻，威马汽车表示，“没有接到这个消息”。

　　不过，威马汽车陷入经营困局早已是不争的事实。2022年，威马汽车陷入停产、降薪、拖欠供应商账款等负面漩涡。威马汽车创始人兼CEO沈晖则在微博上引用电影台词“活下去，像牲口一样地活下去”抒发心声。威马汽车副总裁林仕翰在2022年12月参加公开活动时也曾坦言，“这一年来威马很辛苦。”

　　风险信息显示，近日，威马汽车及其子公司新增多条开庭公告，原告包括多家制冷设备、汽车零部件、机械、广告公司，案由多为买卖合同、承揽合同、服务合同纠纷。

　　威马汽车问题出在哪儿？

　　公开资料显示，威马汽车成立于2015年，是新势力车企中首个拥有自建工厂且获得整车生产资质的企业。威马创始人沈晖还曾任吉利高层。2017年威马汽车生产出首款量产车型EX5，并于次年实现量产交付。截至2022年3月，威马汽车共进行了A至D轮12次融资，累计募资超350亿元。

　　不过，起跑家用门铃不慢的威马汽车在近三年新势力车企的快速发展中，却渐渐掉了队。2019年，威马汽车销量达1.69万辆，当时小鹏汽车销量为1.67万辆，两者基本相当。三年过去。2022年小鹏汽车累计交付量超12万辆，而威马汽车销量尚不足3万辆。

　　谈及威马汽车销量被远远落下的原因，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对中新经纬表示，“原因比较复杂。”

　　“可能跟它的市场定位有关系，A级车市场是私人不买，然后出租车使用条件又比较苛刻，小车市场就好办多了。”崔东树说。

　　江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔则认为，威马汽车的问题出在营销上。“当造车新势力们都在搞直营、搞网络营销获取粉丝的时候，威马汽车还是靠和传统的经销商合作来卖车，自己的直营店很少。它甚至一开始不承认是新势力车企，后来才有所改变，但是已经晚了。早期的粉丝成本比较低，后面成本就很高了。”

　　此外，有专家认为，虽然威马汽车创始人沈晖有车企从业经验，但并非汽车技术专长。“沈晖以资产运作为特长，并没有工厂管理的经历。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光表示，技术也是威马汽车发展的硬伤。比如威马汽车没有研发自己的纯电平台，而是套用吉利汽车旗下几何汽车的平台结构，还因此被吉利告上法庭。 

　　“产品研发偷懒取巧，等于没有自己的核心技术。其产品也缺乏吸引力。”贾新光补充说可视对讲。

　　上市能解威马汽车困局？

　　虽然早期有300多亿的融资，但销量的匮乏显然让威马汽车缺乏自我造血能力。为了摆脱困局，2023年1月12日，威马宣布通过反向收购的方式，与香港Apollo智慧出行战略并购，欲由此实现上市。

　　威马汽车能靠借壳港股上市翻身吗？张翔表示，“不能说指望上市来翻身，只能说是雪中送炭。上市并不能解决所有的问题。”

　　崔东树则认为，当前资本市场的环境已经改变，能不能真的让它翻身还很难说。现在关键就是看资本市场对企业的态度和企业自身产品定位的选择。

　　此外，在威马汽车当前的业绩下，其上市后的风险也不可小觑。招股书显示，2019年至2021年，威马汽车总收入分别为17.62亿元、26.72亿元、47.425亿元；亏损额分别为41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元；毛利率则分别为-58.3%、-43.5%、-41.1%。

　　巨丰投资首席投资顾问张翠霞表示，当前威马陷入至暗时刻基本上成为业界的普遍共识了。就算成功上市，以港股的溢价发行或者股价的表现情况来讲，也可能是很低的价格，并不足以满足它借壳上市融资的目的。

　　“港股的股票跌到一块钱几毛钱也都很正常，甚至动辄几十个点的剧烈波动，风险也很大。并不是上市了就基本上是一马平川，就能解决危机了。和其他新势力车企相比，当前威马的基本面真的非常赢弱，从未来长期趋势来讲，前景也不是特别理想。这样的业绩情况下，上市风险是巨大的。”张翠霞说。

　　借壳的风险也不容忽视。张翠霞分析，如果威马汽车本身不能够很好地融合两者之间的关系，与原有的上市公司主营业务很好地融合，还可能会陷入到一个更深的漩涡当中。A股市场跨界并购重组或者借壳上市的公司中，有很多最后都是一地鸡毛，应该引以为戒。

　　张翔也强调，威马汽车要想真正摆脱困局，后面肯定还要想别的办法，关键就是要推出创新性产品，要推出满足市场需求的产品。

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